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互聯網+同城貨運是偽命題?

  AG亚游集团網絡 : 2015-12-14 09:58:35     閱讀數 :     分享到 :
不久前參加了一個互聯網+貨運的論壇,會上做專線物流的從業者論及互聯網+同城貨運是偽命題,原因如下:同城貨運很難標準化,專線物流至少可以路線標準化;有很多非互聯網的物流公司在做同城貨運,充滿競爭;同城貨運存在安全方麵的問題。

事實上,那位專線物流企業家所質疑的點,正是傳統同城貨運所突顯的一些問題。互聯網的加入,從成本、效率、服務等多個方麵都產生了積極的影響,為同城貨運行業的優化帶來了極大的價值。

一、同城貨運的現狀

在中國3000萬輛的貨車市場裏麵,其中約有1000萬輛是屬於同城貨運的領域。但需要值得注意的是,無論在中國哪個城市裏麵,幾乎都沒有成規模的同城貨運公司,通常就是二三十輛車組成的小車隊,極其不規範。為什麽會出現這樣的情況呢?原因很簡單,因為成本高、利潤低。同城貨運依賴的是人工調度,裏程短決定了客單價基本就處於100~150元之間,一個人力一天最多處理5單左右,每單最多賺取20%的利潤。由於本身利潤十分低,想賺取更多的利潤就需要更大的人力成本去運營維護,但實際上到一定程度後,單量又會飽和,所以這就是沒有大的物流公司染指同城貨運的主要原因。

而在貨主方麵,同城貨運使用率更多的是擁有非計劃性發貨需求的小B用戶,譬如說一個貨主在布匹市場采購了一批布料,當他要把貨物帶走的時候,才會開始找貨車。貨主們不會提前找車,因為一來他們不知道什麽時候完成采購,二來司機也不會為了一個客戶在白等。事實上,做同城貨運O2O的創業者應該也做過調研,一般貨主其實會有大約24個貨車司機的電話,但是逐個電話去約車的匹配難度非常高,約有30%的貨主轉而到路邊找車,但這又會涉及到價格及安全等多方麵的問題。

在路線非標準化、發貨需求更傾向非計劃性的同城貨運領域,互聯網的加入實際上並不是和那些小而差的同城貨運車隊競爭,而是要求從根本上去改造這個行業。在貨主端,他們最強烈的需求是快,其次是安全,最後才是價格;而在司機端,自始至終唯一的訴求就是收入的增加。互聯網+同城貨運,就是通過一係列的改造,減少鏈條,提高效率,從而滿足兩端用戶的需求。

二、互聯網+同城貨運的價值所在

互聯網對專線物流的改造,更多體現的是在原有物流企業上的信息化管理,屬於“物流+互聯網”;而在同城貨運方麵,一個APP就擁有把行業改造的可能性,互聯網+同城貨運衍生出的多是互聯網公司,而非物流公司,屬於“互聯網+物流”。隻有在“互聯網+物流”的前提下,同城貨運的改造才能徹底。

從流程上看,同城貨運APP對兩端用戶的基本價值在於信息匹配。貨主通過使用APP,發出貨運的需求,司機通過APP接收訂單,完成信息匹配後,司機通過運貨到目的地完成整個流程。而從整個運營體係上看,AG亚游集团發現同城貨運APP其實產生了三點核心的價值:提升找車效率,降低物流成本,給司機增加收入。

提升找車效率。通過APP,原本繁瑣無比的逐個打電話和路邊找車的過程,能夠壓縮在平均20秒內完成匹配。

降低物流成本。中國同城貨運的日均訂單峰值約在2000萬單左右,1000萬部同城貨運貨車的保有量,使每名司機日均隻有1~2個訂單。效率的提升,使到每名司機的接單量增加,按照每名司機4個日均訂單的峰值計算,將會淘汰接近500萬個過剩的運力,單個司機效率的提高,自然引發物流成本的降低。

增加司機收入。過剩運力的淘汰,將會飽和剩餘司機的工作量,司機每日訂單量翻倍,將會保證司機收入至少翻一番。

然而,通過簡單的APP信息匹配就想把行業顛覆,顯然是不現實的,產生價值的要素還源自於對市場的把握與運營等各方麵的綜合因素。AG亚游集团通過車貨規範、市場配置、司機價值等幾個方麵去探討,希望能夠拋磚引玉,引發大家對互聯網+同城貨運的深入思考。

對車規範的價值大於對貨規範的價值。同城貨運與快遞不同,快遞一般都是小件物品,對重量及貨物的形狀都非常好把握,而在同城貨運這個領域,你很難對貨進行規範。首先,同城貨運的貨物一般數量較多、體積較大,貨車拉貨時缺乏計算重量的條件;其次,各個貨主之間貨物的形狀和性質都不盡相同,有的可能是尖的,有的又可能是易碎品,所以,如果不同特性的貨物拚到同一台車上,將有機會造成損害。同城貨運如果以對貨規範做切入點的話,價值將很難體現。

相反,如果對車進行規範的話,情況則不同。首先,規範整車運輸,不做拚貨,貨物的安全性就得以保障;其次,提供諸如小麵包、小貨車等不同車型的選擇,貨主即可以根據自身的貨物容量而選擇車型,避免了繁瑣的稱重過程。

市密度價值大於市場覆蓋廣度場。同城貨運本身是一個非常區域化的行業,如果同時擁有5萬個司機用戶的情況下,覆蓋在3個城市,價值會比覆蓋在50個城市要大。因為同城貨運需求非常集中,用車量非常大,如果運力無法滿足,貨主無法找到車,他們就會放棄使用APP,那麽鋪設再多的城市,覆蓋廣度再大也沒意義。

而在同一個城市裏麵,有5000個司機在核心商圈內集結,又比整個城市擁有20000個遊離司機的價值要大。因為,發貨量最多的肯定是城市內的各個核心商圈,貨車路程如果過遠的話,兩端用戶的匹配成本就會非常高了。因應不同的情況,在戰略上處理好市場密度的調控,遠比肆意擴張追求市場廣度的價值要大。

核心司機價值大於注冊司機價值。運營同城貨運平台,AG亚游集团歡迎所有符合資格的司機進行注冊,但鑒別這個平台的質量,不能以注冊司機的數量作為判斷標準,AG亚游集团認為,核心司機數量才是一個同城貨運平台優劣的分水嶺。注冊司機也許是眾多平台的注冊用戶之一,但核心司機必然是單一平台用戶,而且還需要保證滿足每日的在線時長,每月的接單數量等核心指標。

作為平台的運營者,必須在注冊司機中發展一定比例的核心司機,要有政策對核心司機傾斜,目的是為了讓他們提供更好的服務,同時又保證他們能比普通司機獲得更多的收入。“花心”的司機沒辦法滿足政策條件,收入隻能原地踏步,隻有對平台越發忠誠的司機,才有機會成為核心司機,才能獲得更多訂單與收入。到那時,他們自然就無法再轉投其它平台。

三、未來的優化發展


互聯網進入同城貨運行業不過一年多的時間,未來還有非常多的發展空間可以探索,包括整個模式的運作以及後續的盈利,都是需要在現階段提前做好考慮的,隻有方向定對了,走下去才有價值。

商業模式要垂直要重,運營模式要輕。要在互聯網+同城貨運領域跑出,必須要有比別人更加深挖的商業模式。比如講信息匹配,現在很多平台雖然表麵是通過APP做匹配,但實際上因為司機端用戶不夠,技術不成熟,很多時候不能快速匹配,此時反而需要後台的人力協助調度,互聯網的價值就無法發揮。AG亚游集团所追求的應該是這樣子:一個150人的公司能夠處理1萬張訂單,當訂單發展到10萬張時,公司還是150人,所有的流程都是通過技術而非人工解決,這才是真正的輕運營。相類似的還有司機培訓,為保障核心司機的服務質量,現在很多平台都會進行線下的培訓與考試,這在商業模式上是非常正確的。但如果能夠進行運營上的優化,將培訓講義與考試植入APP係統,司機通過考試才能接單或者升級司機等級,這樣便會大大地提升了效率,優化了流程。

追求盈利模式。除非用戶數量非常龐大,或者擁有相當多的融資資金,否則,還是需要考慮後續的盈利模式。縱觀目前市場上的同城貨運平台,暫時還沒有巨頭的出現,擁有強大資本實力的也僅是少數,各平台在探索的一些盈利模式,AG亚游集团認為還是有值得參考的價值。司機服務費模式,在不同商圈之間設置5~8%的服務費,當司機月收入超過特定數值後,服務費激活。貨主預存模式,貨主預先存一筆運費進賬戶,然後每次運貨就直接抵扣,這樣的話,一方麵可使資金沉澱,產生現金流,另一方麵又可以增加用戶粘性。而在未來,車後服務的市場,包括衍生的貨運金融產品等,都是可著手布局的方向。

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